10月24日，“雙十一”的前夕，特斯拉針對中國市場在售的Model 3和Model Y開啟“降價大促銷”。其中，Model 3最高降幅1.8萬元，Model Y最高降幅3.7萬元。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈“牽一發(fā)而動全身”，整車降價了，對上游配套供應(yīng)鏈的影響不可避免。經(jīng)歷原材料上漲、行業(yè)缺芯及疫情反復(fù)等多重因素的沖擊，如果新一輪汽車降價潮來襲，本就處于夾心層的供應(yīng)商是否會更“受傷”?

會否迎來新一輪降價潮

有業(yè)內(nèi)人士指出，特斯拉此次發(fā)起的降價看似猝不及防，但仔細想想又在情理之中。降價是電動汽車銷量激增之后規(guī)模紅利顯現(xiàn)的必然趨勢，也是車企應(yīng)對市場競爭的一個策略選擇。

值得關(guān)注的是，作為行業(yè)“風(fēng)向標(biāo)”的特斯拉，是否將帶動新一波的電動汽車降價潮。當(dāng)前，新能源汽車市場“內(nèi)卷”嚴重，特斯拉只是打響了降價的“第一槍”。某初創(chuàng)公司相關(guān)負責(zé)人梁健(化名)認為，特斯拉發(fā)起降價不會是最后一次，在電動汽車行業(yè)向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)型的過程中，企業(yè)之間的“價格戰(zhàn)”必然會持續(xù)下去。

中博聯(lián)智庫特聘專家張翔告訴記者，今年以來，比亞迪宣布停售燃油車，而且銷量超過特斯拉，廣汽埃安、“蔚小理”、零跑等車企的市場表現(xiàn)也不錯，向上沖擊的勢頭很猛。“這也讓特斯拉感受到了威脅。”他說。

多年來，消費者似乎習(xí)慣了特斯拉車價的漲漲跌跌，而且縱觀該公司近年來銷量表現(xiàn)，并未因產(chǎn)品價格波動受到較大影響。國內(nèi)車企對降價促銷的態(tài)度一向較為保守，在此前特斯拉降價期間曾紛紛表示不會跟隨。而如今，電動汽車市場的競爭異常激烈，自主品牌車企對降價跟還是不跟?

特斯拉此次宣布車型降價后，有媒體人士向比亞迪、賽力斯詢問會否跟進。對此，兩家公司投資者關(guān)系部門相關(guān)人士均表示，目前暫時沒有收到這方面的消息。

“產(chǎn)品價格穩(wěn)定是維護品牌形象的重要方式之一，現(xiàn)售車型直接降價和漲價都會對潛在用戶群產(chǎn)生一定的影響。除頭部車企外，許多廠商的地位并不穩(wěn)固，是否選擇降價還要綜合考慮多方面因素，或采取變相降價的方式。”梁健對記者表示，跟風(fēng)降價，成本很難控制;選擇不跟，市場競爭力勢必受到影響。“至少到目前為止，還沒有任何一家車企能像特斯拉一樣價格可升可降。”他直言。

全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會常務(wù)會長、新能源汽車分會會長李金勇向記者表示：“與預(yù)料的一樣，特斯拉又降價了，毫無疑問今年后兩個月會沖量;造車新勢力在月銷1萬輛的水平徘徊，還堅守著定價，提出高定價就是品牌向上，述說著動力電池漲價導(dǎo)致車型成本增加的理由，可市場不相信眼淚、消費者充滿理性、銷量規(guī)模一旦無法支撐渠道，未來可能強者更強、弱者更弱。當(dāng)有一天，汽車行業(yè)出現(xiàn)更多‘諾基亞’，恐為時已晚，市場機會就在2023～2025這3年。”

“成本壓力肯定要往上游傳遞，特別是整車企業(yè)與動力電池供應(yīng)商的博弈很關(guān)鍵。”李金勇認為，現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈利益分配“畸形”，整車制造和經(jīng)銷不賺錢，動力電池企業(yè)大賺，正負極材料、電池生產(chǎn)設(shè)備商和鋰礦企業(yè)爆賺。

整車企業(yè)如何降價不降利

對于大多數(shù)整車企業(yè)來說，要想降價不降利，就必須在降本方面做好功課。新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究員曹廣平向記者介紹稱，車企降本可一般分為管理降本和技術(shù)降本兩條路。目前，電動車企的管理降本實際主要是動力電池降本，而在電池原材料價格高漲的情況下，降價空間已經(jīng)不大;其他主要零部件，如電控、電機、減速器等在全球通脹的情況下，降價的可能性也不大。而技術(shù)降本，一是通過輕量化、降低風(fēng)阻等手段降低車輛能耗，從而盡可能少裝電池;二是通過改變技術(shù)路線，傾向采用電池較少的混動及微型純電動車型上，成本大幅降低才有可能;三是盡快攻克電池材料高效益循環(huán)回收利用的技術(shù)瓶頸，才能真正實現(xiàn)持續(xù)性降本。此外，還有介于管理降本和技術(shù)降本中間的平臺化降本?，F(xiàn)階段，對于造車新勢力來說，從單一車型過渡到多車型共平臺，可以提高零部件的復(fù)用度而均攤和降低開發(fā)成本。同時，多平臺或多車企聯(lián)合采購電池等重要零部件，也是降本的有效手段。

整車企業(yè)除了做好自身成本管理外，將壓力逐級傳導(dǎo)也是產(chǎn)業(yè)鏈多年來的固有模式。“如果電動汽車出現(xiàn)大范圍降價，那么首先感受到成本壓力的一定會是供應(yīng)商。當(dāng)然，已經(jīng)簽訂的合同不會更改，受影響的主要是正在進行報價或下一階段的項目。”一位不愿具名的底盤企業(yè)相關(guān)負責(zé)人對記者說。

某傳感器企業(yè)相關(guān)負責(zé)人也向記者表示，單車成本可以簡單歸類為零部件成本、生產(chǎn)成本和物流成本。在電動汽車配套中，動力電池占比很高，達40%左右。此外，隨著新車智能化配置升級，智能座艙和輔助駕駛兩個領(lǐng)域的成本占比約為5%～10%。鑄造件等零部件的成本比較透明，利潤也相對較薄。此外，油價大幅上漲也導(dǎo)致海運運費攀升。因此，對于整車企業(yè)來說，今年降本的壓力較大。

京西上海董事會秘書劉升波對記者表示，整車企業(yè)對供應(yīng)商的降本比較直接，也就是年降，一般是每年下降3%～5%。“車型的生命周期約為5年，在產(chǎn)品量產(chǎn)后，成本會有一定幅度的下降。第一年的成本高一些，也就留給供應(yīng)商的一些時間，待產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)后，供應(yīng)商的成本也要下降。供應(yīng)商在談項目時，就考慮到了后期降價的空間，同時也會將降價壓力往上傳導(dǎo)。”他說。

供應(yīng)商有何應(yīng)對“秘笈”

“供應(yīng)商面對整車企業(yè)的降價是否妥協(xié)，其實有自己的考量。”前述底盤企業(yè)相關(guān)負責(zé)人對記者說，車型的產(chǎn)量、品牌影響力都是供應(yīng)商在接項目時的考量因素，“以特斯拉為例，不少供應(yīng)商想進入其配套體系而不得。而且，雖然大家都知道特斯拉每年的降本情況，但依然搶著為它供貨。原因在于，一是特斯拉的品牌影響力大，從深滬兩市特斯拉概念股的表現(xiàn)就可見一斑;二是特斯拉的銷量增長也意味著零部件供貨量的增長，容易做到零部件的成本攤薄。”

此外，隨著汽車產(chǎn)業(yè)變革，不少增量零部件供應(yīng)商紛紛入局，由于技術(shù)門檻的限制，它們具有較高的議價能力。不過，無論整車企業(yè)，還是供應(yīng)商，都需要在技術(shù)創(chuàng)新和供應(yīng)鏈管理方面做好降本功課，這也是各頭部零部件企業(yè)獨特的競爭優(yōu)勢之所在。

亮道智能市場總監(jiān)江南逸告訴記者，該公司投放市場的首款產(chǎn)品LD Satellite，就是通過充分的客戶調(diào)研，瞄準(zhǔn)整車企業(yè)降本方案而推出的。在中國市場，車流密度高，用車主要集中在中低速的城區(qū)及省市快速路、高架路等場景，以激光雷達覆蓋車頭前向180°區(qū)域是常見的感知方案。但使用兩顆遠距激光雷達做覆蓋成本較高，如果替換為兩顆補盲激光雷達，將是一個很好的降本技術(shù)方案。據(jù)悉，激光雷達作為一個系統(tǒng)部件，成本的控制需要多維度的開發(fā)與設(shè)計能力。亮道智能選擇與合作伙伴在核心元器件上自研開發(fā)，也直接降低了產(chǎn)品的物料成本。同時，在軟件層面上，亮道智能為車企提供定制化的感知算法開發(fā)方案，保證在低算力的條件下部署激光雷達。

另據(jù)劉升波介紹，京西上海通過VAVE(從客戶需求傳導(dǎo)到整個供應(yīng)鏈及管理體系的降本方法)持續(xù)改進，將降本工作分解到整個管理流程中?；诳蛻舻奶匦?，京西上海通過VAVE對未來的整體工作定下目標(biāo)，進行過程管理，理順協(xié)同關(guān)系;提前布局質(zhì)量、成本、效率管理，推進供應(yīng)鏈、設(shè)計、工程、制造等領(lǐng)域的綜合改進。此外，還有規(guī)模效應(yīng)帶來的降本。得益于供應(yīng)鏈的本土化，京西上海拿到了很多主流車企的訂單，電子物料的規(guī)模采購效應(yīng)進一步擴大。未來，行業(yè)芯片短缺情況好轉(zhuǎn)后，該公司的成本優(yōu)勢將進一步增強。

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