在新能源汽車這條快速增長的賽道上，車企苦動力電池久矣。

前不久，廣汽集團董事長曾慶洪公開喊話：“目前，動力電池占汽車總成本的40%～60%，我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎?”也許正是有鑒于此，廣汽集團近日宣布了幾項決議，就此立下自研自產(chǎn)電池的“決心書”。

事實上，在車企自研自產(chǎn)電池這條路上，廣汽并不缺少同行者。從先行的比亞迪、特斯拉，到也放出消息的造車新勢力蔚來，再到另一家傳統(tǒng)車企豐田，車企自研自產(chǎn)電池的隊伍開始壯大。

面對未來增量客觀的市場，對新能源汽車核心部件——動力電池的理解，不僅將決定車企的綜合競爭力，甚至還會影響產(chǎn)業(yè)生態(tài)的完善。

車企爭奪核心零部件話語權(quán)

8月25日，廣汽集團公告了兩項重要議案，一是同意設(shè)立自主電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，項目總投資109億元，由控股子公司廣汽埃安、全資子公司廣汽乘用車及廣汽商貿(mào)分別持股51%、40%、9%;二是通過了《關(guān)于巨灣技研建設(shè)電池生產(chǎn)基地的議案》，同意參股公司廣州巨灣技研有限公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項目，量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組及PACK系統(tǒng)，項目總投資36.9億元。

豐田汽車則在8月31日表示，將在日本和美國投資至多7300億日元(約合56億美元)，以提高其電池產(chǎn)能，預(yù)計將在2024～2026年開始生產(chǎn)電池。豐田汽車方面解釋道：“此次投資旨在通過提供多種動力總成和盡可能多的選擇，使豐田能夠靈活地滿足所有國家和地區(qū)不同客戶的需求。”

而根據(jù)媒體報道，蔚來汽車正在自研磷酸錳鐵鋰和4680電池，并計劃量產(chǎn)這兩種電池，供給蔚來及子品牌阿爾卑斯。其實，今年6月，蔚來汽車董事長李斌就在一季度財報電話會上表示，公司已組建超過400人的電池團隊，將在2024年推出800V高壓平臺電池包。據(jù)悉，上述800V高壓電池為4680電池，計劃配裝蔚來第三代平臺(NT3)的車型。

有人說，在新能源汽車推廣的過程中，車企“被動”讓出了對動力電池的控制權(quán)。然而，動力電池供應(yīng)商和車企之間的博弈從未停止。在供應(yīng)鏈管理上，車企謹遵“不要把雞蛋放在同一個籃子里”的金科玉律。隨著新能源汽車市場的擴大，車企渴望增強話語權(quán)，引入了二線動力電池廠商，以制衡頭部企業(yè)(主要是寧德時代)。而對它們來說，長久之計還是必須要把這一核心零部件技術(shù)掌握在自己手中。

目前，上游原材料不斷漲價，動力電池成本居高不下，也在很大程度上影響著車企的決策。據(jù)了解，很多車企此前都已涉足電池管理系統(tǒng)，在電芯和電池包上，只有比亞迪、特斯拉等車企擁有自研技術(shù)能力。

基于應(yīng)用端對電池的理解

車企決定自研自產(chǎn)電池，并非突發(fā)奇想，其一舉一動均有蛛絲馬跡可循。

廣汽集團很早就開始在電池領(lǐng)域進行技術(shù)布局。圍繞高安全、超快充、長續(xù)航三大重點方向，廣汽埃安推出彈匣電池系統(tǒng)安全技術(shù)、超倍速電池技術(shù)和海綿硅負極片電池技術(shù)。早在2017年，埃安便完成了電池實驗室及小型量產(chǎn)試制線的建設(shè)，在制造端也積累了一定的電池PACK量產(chǎn)經(jīng)驗，已配齊全領(lǐng)域的人才，建立了從材料到電芯、正向與逆向、從研發(fā)到制造的全面能力。

今年3月，廣汽埃安自研的動力電池試制線打樁開建，這標志著去年10月廣汽集團審議通過的《關(guān)于自研電池試制線建設(shè)項目的議案》正式落地。據(jù)悉，廣汽埃安正建設(shè)自研電池大型試制線，預(yù)計2022年底建成投入運營，將用于自主生產(chǎn)包括海綿硅負極片電池在內(nèi)的自研先進電池。而在當時，就有消息傳出，該公司即將成立專門的電池公司，全面布局電池自研自產(chǎn)，打造先進、自主可控的電池產(chǎn)業(yè)鏈。

將換電作為制勝法寶的蔚來汽車，也不斷加深對動力電池技術(shù)的理解。蔚來汽車電池系統(tǒng)副總裁曾士哲表示：“基于換電模式的電池包設(shè)計，對成本優(yōu)化和性能提升提出更高的挑戰(zhàn)。具有完善的換電底層邏輯的電池設(shè)計，才能發(fā)揮換電技術(shù)的優(yōu)越性。”由于換電對PACK技術(shù)、BMS以及大數(shù)據(jù)、電芯、材料等提出了更高的要求，蔚來汽車對電池全生命周期的流程認知擁有自己的獨特見解。曾士哲透露，早期該公司與很多電芯廠合作，提出測評和改進意見。最近兩年，他們自己在電芯方面做了很多投入，提出很多更適合換電體系的電芯設(shè)計。

車企最靠近終端用戶，也最了解市場的需求和痛點。蔚來汽車針對優(yōu)化動力電池使用壽命、匹配相應(yīng)性能等做了很多改善;同時，開展材料研發(fā)，以提升安全性和能量密度，延緩電池衰減，追求電池回收材料價值最大化。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平告訴記者，特斯拉要量產(chǎn)4680電池，不僅是電池直徑和長度尺寸變化問題，還涉及上百個技術(shù)因素，以及由此造成的上千個工藝生產(chǎn)要素的調(diào)整。經(jīng)過多次研發(fā)和生產(chǎn)調(diào)整，才算“魂兮歸來”。比亞迪自研電池，早期也經(jīng)歷了長期漸進的過程。

前瞻布局垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈

曾慶洪曾表示，當前新能源汽車市場處于高速發(fā)展階段，目前影響銷量增長的主要因素在于成本、芯片供應(yīng)及基礎(chǔ)設(shè)施配套，電池成本占比高成為了一種限制。

值得注意的是，廣汽埃安已開始進行動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合。8月16日，廣汽埃安與贛鋒鋰業(yè)在廣汽中心舉行戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約儀式。通過此次簽約，雙方將建立長期的戰(zhàn)略合作關(guān)系，強強聯(lián)合，從新能源動力電池最上游材料端展開合作，持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、鋰鹽深加工及電池綜合回收利用各層面的深入合作。

電動汽車“三電”系統(tǒng)和汽車電子工程師朱玉龍認為：“廣汽集團親自下場造電池，后續(xù)將學(xué)習(xí)比亞迪的垂直整合路線，控制整個電池的成本。”他更是提到，在一眾車企都布局電芯產(chǎn)業(yè)后，現(xiàn)在車企不自己獨立搞電池就會慢慢變成“異類”。朱玉龍稱：“因為無論如何，不少車企最終還是需要和比亞迪們展開成本上的競爭，未來能否上得了‘牌桌’，取決于現(xiàn)在的積極程度。”

曹廣平向記者表示，從管理的角度看，車企自建動力電池產(chǎn)線，在外供電池的基礎(chǔ)上多了一條自供途徑，有助于在一定程度上降本，增強零部件供應(yīng)的穩(wěn)定性。不過，自建電池產(chǎn)線后，電池能否外供給其他企業(yè)以均攤成本，將是一個難題。

在曹廣平看來，車企擁有電池“靈魂”是大勢所“需”，不過，電池技術(shù)仍處于不斷發(fā)展的過程中，固態(tài)電池等呼之欲出。如果對電池落后產(chǎn)能投入太大，屬于一種失策。因此，他建議車企根據(jù)自身情況制定具體的戰(zhàn)略目標、任務(wù)、計劃、措施，要科學(xué)規(guī)劃資源，匹配適當。

關(guān)鍵詞： 廣汽集團 自產(chǎn)電池 新能源汽車 造車新勢力