當(dāng)前，智能化、網(wǎng)聯(lián)化正在引領(lǐng)全球汽車產(chǎn)業(yè)變革，成為世界范圍內(nèi)制造強(qiáng)國爭(zhēng)奪產(chǎn)業(yè)技術(shù)制高點(diǎn)和話語權(quán)的重要陣地，也是我國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的主要布局和發(fā)展方向。車聯(lián)網(wǎng)功能需要使用無線通信技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，從而涉及到通信標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可問題。由于不同行業(yè)在知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)和專利許可模式等方面存在巨大差異，因而引發(fā)全球范圍內(nèi)通信企業(yè)和汽車企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)必要專利訴訟。目前，相關(guān)專利糾紛和訴訟已經(jīng)波及主要跨國車企，未來勢(shì)必會(huì)蔓延到國內(nèi)，對(duì)我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響。為此，我國汽車產(chǎn)業(yè)需要未雨綢繆，提前做好應(yīng)對(duì)措施。

一、少數(shù)通信企業(yè)長(zhǎng)期收取不合理高額專利許可費(fèi)，并試圖將該模式復(fù)制到智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)及IoT行業(yè)。

1.長(zhǎng)期以來，手機(jī)行業(yè)的不合理專利許可模式及高額許可費(fèi)飽受詬病，引發(fā)的專利訴訟持續(xù)至今。

在3G時(shí)代，高通公司通過“沒有專利許可就沒有芯片”的商業(yè)方式，在全球手機(jī)市場(chǎng)確定了按照手機(jī)整機(jī)售價(jià)比例收取知識(shí)產(chǎn)權(quán)許可費(fèi)的模式，該模式受到了全球主要反壟斷機(jī)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)界及司法界的巨大質(zhì)疑和挑戰(zhàn)。目前，高通、諾基亞和愛立信以占比2G～4G不足40%比例的標(biāo)準(zhǔn)必要專利，收取了全球大部分的標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可費(fèi)。包括我國廠商在內(nèi)的手機(jī)OEM企業(yè)，每年都要向少數(shù)幾家通信權(quán)利人支付高達(dá)上百億美元的專利許可費(fèi)，高額許可費(fèi)擠占了我國手機(jī)產(chǎn)業(yè)相當(dāng)高比例的利潤(rùn)，壓低了產(chǎn)業(yè)鏈中其他創(chuàng)新主體的貢獻(xiàn)。

2.Avanci及其成員企業(yè)正在歐美通過訴訟、禁令等手段逼迫車企繳費(fèi)，車企十分被動(dòng)。

2016年，以高通、諾基亞、愛立信等為代表的國際通信巨頭成立了Avanci專利池，如今已經(jīng)匯集了49家權(quán)利人，他們?cè)噲D將手機(jī)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可模式復(fù)制到汽車及物聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。目前，寶馬、大眾、奧迪、沃爾沃等汽車廠商由于擔(dān)心專利侵權(quán)禁令，被迫與專利權(quán)人達(dá)成許可協(xié)議;戴姆勒、福特等公司均在相關(guān)訴訟中敗訴而選擇和解。2022年8月，韓國的現(xiàn)代和起亞也加入該專利池，“戰(zhàn)火”已經(jīng)燃燒到亞洲。可以說，全球范圍內(nèi)的主流車企在與國際通信巨頭交鋒中，均處于被動(dòng)局面。

Avanci只向整車許可而拒絕向供應(yīng)商許可的模式，普遍受到了汽車行業(yè)的質(zhì)疑。當(dāng)?shù)聡箨懝踞槍?duì)Avanci及其成員在美國提起反壟斷訴訟時(shí)，特斯拉、本田、豐田、德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)(VDA)、美國汽車創(chuàng)新聯(lián)盟(AAI)等汽車企業(yè)和協(xié)會(huì)向法庭呈送法律意見書，表示支持大陸公司，堅(jiān)決反對(duì)Avanci的許可模式。

二、現(xiàn)有許可模式不符合汽車業(yè)發(fā)展，并將導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期因知識(shí)產(chǎn)權(quán)許可問題受到制約。

1.面向整車的許可模式在汽車界不被認(rèn)可，遭到車企質(zhì)疑和反對(duì)。

與手機(jī)以通信作為核心功能不同，汽車的核心功能是行駛和安全，通信娛樂功能對(duì)于汽車而言屬于增強(qiáng)功能，而非缺其不可。從行業(yè)差異來說，汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)體系層級(jí)多且復(fù)雜，整車上的零部件數(shù)以萬計(jì)，為整車廠提供配套的上下游供應(yīng)商有幾萬家。對(duì)整車企業(yè)來說，在多年的實(shí)踐中形成了以供應(yīng)商來供貨并解決供貨產(chǎn)品知識(shí)產(chǎn)權(quán)風(fēng)險(xiǎn)的商業(yè)慣例;反之，如果供應(yīng)商都以對(duì)整車產(chǎn)品有價(jià)值貢獻(xiàn)來要求整車廠獲得許可，那么現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)體系將無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)和維持。

對(duì)于Avanci及其成員拒絕向產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商進(jìn)行許可的行為，一方面違反了權(quán)利人在標(biāo)準(zhǔn)制定階段做出的FRAND(公平、合理、無歧視)承諾;另一方面也嚴(yán)重沖擊了現(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)慣例，打破了行業(yè)供應(yīng)鏈體系，帶來新的不可控因素及供應(yīng)鏈斷供風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，拒絕向供應(yīng)商提供許可的行為可能涉嫌反壟斷，因此這一許可模式受到汽車廠商的普遍反對(duì)和抵制。

許可費(fèi)層面，在2G～4G通信領(lǐng)域，目前Avanci面向整車的許可費(fèi)是20美元。以售價(jià)75美元左右的TCU模塊計(jì)算，許可費(fèi)率為27%，已經(jīng)大大超過TCU模塊本身的利潤(rùn)水平，也遠(yuǎn)超當(dāng)前手機(jī)行業(yè)6%～8%的累計(jì)許可費(fèi)率，屬于明顯不合理的高價(jià)。

2.面向終端產(chǎn)品的許可模式本質(zhì)上不具有普適性和合理性，最終將損害終端消費(fèi)者和社會(huì)公眾的利益。

從產(chǎn)業(yè)來講，只有通信手機(jī)行業(yè)采用面向終端的許可模式，在其他大多數(shù)行業(yè)中都沒有這種許可模式。該模式的出現(xiàn)，一方面是通信標(biāo)準(zhǔn)在制定時(shí)被少數(shù)標(biāo)準(zhǔn)化組織所壟斷，另一方面也與高通等通信巨頭在芯片設(shè)計(jì)領(lǐng)域的壟斷地位有著密不可分的關(guān)系，因而在手機(jī)行業(yè)形成的這種特殊的許可模式，本身并不具備所謂的“普適性”與“合理性”。

其次，在當(dāng)今萬物互聯(lián)的時(shí)代，手機(jī)、汽車、智能家居、智慧工廠等眾多需要聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用場(chǎng)景，都是同一套通信技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)在不同場(chǎng)景下的應(yīng)用，依靠的不僅僅是通信技術(shù)，更多是針對(duì)不同場(chǎng)景的二次技術(shù)開發(fā)。這些二次開發(fā)的技術(shù)投入和研發(fā)成本，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于底層技術(shù)本身。從技術(shù)和價(jià)值貢獻(xiàn)度來說，汽車產(chǎn)品是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，相較于通信系統(tǒng)，感知系統(tǒng)、決策系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)也是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的關(guān)鍵技術(shù)之一;從產(chǎn)業(yè)投入來說，以我國汽車行業(yè)為例，大部分投資涌入了智能網(wǎng)聯(lián)賽道，并且中國掌握著全球60%以上的智能網(wǎng)聯(lián)專利技術(shù)，遠(yuǎn)大于通信企業(yè)對(duì)于通信標(biāo)準(zhǔn)必要專利的研發(fā)投入和技術(shù)價(jià)值。

第三，智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的先行領(lǐng)域，其許可規(guī)則必將對(duì)其他IoT行業(yè)規(guī)則產(chǎn)生外溢和示范效應(yīng)。未來的世界將會(huì)是一個(gè)高度聯(lián)網(wǎng)和聯(lián)通的世界，每個(gè)消費(fèi)者在多個(gè)場(chǎng)景中都會(huì)使用到具有聯(lián)網(wǎng)功能的終端產(chǎn)品。如果目前的這種模式被廣泛推廣，那么通信技術(shù)廠商只是開發(fā)了一套技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，卻在物聯(lián)網(wǎng)眾多的應(yīng)用場(chǎng)景中重復(fù)收費(fèi)，顯然超出了合理回報(bào)的限度，最終也將損害消費(fèi)者的公共利益。

3.汽車企業(yè)本身沒有標(biāo)準(zhǔn)必要專利且缺乏實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，在許可談判中處于被動(dòng)地位，現(xiàn)有許可模式將使車企長(zhǎng)期面臨知識(shí)產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略制約。

汽車行業(yè)由于產(chǎn)業(yè)分工問題，基本不會(huì)針對(duì)通信底層技術(shù)進(jìn)行研發(fā)進(jìn)而申請(qǐng)通信標(biāo)準(zhǔn)必要專利，因此在許可談判的過程中缺乏籌碼，也沒有交叉許可的談判空間，因此處于非常被動(dòng)的局面。當(dāng)前國內(nèi)外主流車企，包括我國自主品牌中的頭部車企，均將智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為重要發(fā)展方向，但對(duì)遭遇訴訟糾紛后的應(yīng)對(duì)和反訴能力嚴(yán)重匱乏，因此遭遇敗訴和被迫接受不合理收費(fèi)的概率大大增加，進(jìn)而對(duì)我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來巨大的不確定性和戰(zhàn)略性知識(shí)產(chǎn)權(quán)風(fēng)險(xiǎn)。

4.當(dāng)前是產(chǎn)業(yè)間博弈與規(guī)則制定的窗口期，一旦錯(cuò)過，后續(xù)將難以彌補(bǔ)。

當(dāng)前是汽車領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可規(guī)則制定的關(guān)鍵窗口時(shí)期，Avanci及其成員試圖將通信行業(yè)不合理收費(fèi)模式復(fù)制到汽車領(lǐng)域，并計(jì)劃擴(kuò)展到未來物聯(lián)網(wǎng)的其他行業(yè)。如若這種不合理的商業(yè)模式和高收費(fèi)得以延續(xù)，必然導(dǎo)致包括我國車企在內(nèi)的專利實(shí)施方，以及未來廣大物聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的實(shí)施方在知識(shí)產(chǎn)權(quán)許可層面面臨巨大挑戰(zhàn)，對(duì)整個(gè)物聯(lián)網(wǎng)行業(yè)健康發(fā)展帶來巨大的戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)。如果在當(dāng)前規(guī)則確立前不予以明確表態(tài)和反對(duì)，待后續(xù)規(guī)則模式確立后，再想進(jìn)行博弈和改變規(guī)則，則很難實(shí)現(xiàn)，容易陷入戰(zhàn)略性被動(dòng)局面，汽車產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)將長(zhǎng)期被少數(shù)通信巨頭企業(yè)所收割。

5.美、日、歐等主要汽車強(qiáng)國或地區(qū)近期密集出臺(tái)政策，以搶占國際許可規(guī)則話語權(quán)和主動(dòng)權(quán)。

2020年至今，美國、日本、韓國、英國、歐盟等國家和地區(qū)的相關(guān)政府部門，先后出臺(tái)了針對(duì)標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可談判的指導(dǎo)性文件或者對(duì)已經(jīng)發(fā)布的政策文件進(jìn)行了更新。盡管上述政策都是面向各自國內(nèi)或者地區(qū)發(fā)布，但它們都在一定程度上影響全球范圍內(nèi)相關(guān)司法判決的走向，也會(huì)讓其他國家學(xué)者和主管部門予以研究與借鑒，從而間接增加了上述國家和地區(qū)在該領(lǐng)域中的國際影響力和規(guī)則話語權(quán)。目前，我國尚未出臺(tái)類似的規(guī)則或者政策指引，在國際規(guī)則構(gòu)建中的“中國聲音”較為薄弱，沒有從頂層設(shè)計(jì)的角度為我國汽車產(chǎn)業(yè)解決該問題提供框架性指引。

三、需打造面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可“中國模式”。

1.突破現(xiàn)有框架，探索全新模式。

目前手機(jī)行業(yè)所謂的許可模式，也不過只有20年左右的歷史，與傳承百年的汽車產(chǎn)業(yè)相比，無論是行業(yè)慣例還是時(shí)間跨度上，都屬于新生事物，尚未有產(chǎn)業(yè)內(nèi)普遍接受的規(guī)則和模式，跨行業(yè)的許可規(guī)則又不被汽車行業(yè)所接受和認(rèn)可。因此，建議汽車行業(yè)主管部門從國家產(chǎn)業(yè)安全發(fā)展的戰(zhàn)略高度出發(fā)，突破現(xiàn)有許可框架，構(gòu)建起全新的許可模式，打造出合理且符合汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需的“中國模式”。

2.汽車企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)規(guī)則研究和專利布局。

第一，車企應(yīng)自己主動(dòng)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)必要專利研究，密切關(guān)注國內(nèi)外最新政策法規(guī)和許可進(jìn)展等，熟知現(xiàn)有的許可和運(yùn)作模式，建立知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛的快速響應(yīng)機(jī)制。第二，強(qiáng)化車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)能力，積極參與相關(guān)國內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)的制定，積累知識(shí)產(chǎn)權(quán)資產(chǎn)和談判籌碼。第三，建立相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)機(jī)制，盡早構(gòu)建起內(nèi)外部資源體系，一旦遇到相關(guān)問題，可以迅速啟動(dòng)和響應(yīng)。

3.政府主管部門應(yīng)加強(qiáng)跨行業(yè)許可行為規(guī)范，加強(qiáng)部委之間聯(lián)動(dòng)，積極參與國際規(guī)則制定。

習(xí)近平總書記曾指出，要深度參與世界知識(shí)產(chǎn)權(quán)組織框架下的全球知識(shí)產(chǎn)權(quán)治理，推動(dòng)全球知識(shí)產(chǎn)權(quán)治理體制向著更加公正合理方向發(fā)展。我國知識(shí)產(chǎn)權(quán)和汽車產(chǎn)業(yè)主管部門應(yīng)依托行業(yè)機(jī)構(gòu)和組織，加強(qiáng)不同行業(yè)之間的溝通和交流，引導(dǎo)規(guī)范跨行業(yè)的許可行為。9月13日，中國汽車技術(shù)研究中心、中國信通院依托中國汽車工程學(xué)會(huì)知識(shí)產(chǎn)權(quán)分會(huì)和IMT 2020(5G)推進(jìn)組等發(fā)布了《汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可指引》，向國際社會(huì)提出了“產(chǎn)業(yè)鏈任一環(huán)節(jié)均有資格獲得許可原則”核心原則，作為我國汽車跨行業(yè)許可的指導(dǎo)性文件。同時(shí)，各政府部門應(yīng)加強(qiáng)部委之間聯(lián)動(dòng)，推出汽車標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)必要專利必要性審查、法院裁定經(jīng)典案例、加強(qiáng)反壟斷監(jiān)管等措施，最終形成汽車標(biāo)準(zhǔn)必要專利“中國許可模式”。

4.探索反壟斷規(guī)制途徑。

2019年國務(wù)院反壟斷委員會(huì)通過的《關(guān)于知識(shí)產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域的反壟斷指南》中，列明了判斷濫用標(biāo)準(zhǔn)必要專利的條款，相關(guān)行為將受到反壟斷法的規(guī)制。我國車企應(yīng)積極探索反壟斷規(guī)制途徑，加強(qiáng)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)必要專利持有者可能實(shí)施的濫用市場(chǎng)支配地位行為的識(shí)別和研究，做好從反壟斷的角度規(guī)制濫用標(biāo)準(zhǔn)必要專利行為的準(zhǔn)備。

5.加強(qiáng)國際交流合作。

產(chǎn)業(yè)主體應(yīng)該利用多種渠道和形式加強(qiáng)與跨國車企、通信企業(yè)、行業(yè)組織、國際和區(qū)域性標(biāo)準(zhǔn)化組織等的交流，就許可層級(jí)、許可費(fèi)計(jì)算、禁令適用等標(biāo)準(zhǔn)必要專利許可中的關(guān)鍵問題進(jìn)行深入探討，及時(shí)掌握國際最新動(dòng)態(tài)，積極參與相關(guān)國際規(guī)則的構(gòu)建，提高在國際范圍內(nèi)規(guī)則制定的話語權(quán)和主動(dòng)權(quán)。

關(guān)鍵詞： 智能網(wǎng)聯(lián)汽車 收取不合理高額專利許可費(fèi) 知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)